作者：枫叶
来源：正商参阅
本土裁员至少5万人，全球第二大车企终于还是对“自己人”下手了。
德国沃尔夫斯堡，这座因大众而崛起的城市，如今空气中到处弥漫着初春的寒意。
大众2025年利润暴跌一半不止，利润率仅剩2.8%，这是自“排放门”丑闻之后最低的一组数字。
谁能想象，一家曾经改写了全球汽车工业格局的存在，为了“自救”，居然要在“家乡”裁减5万个工作岗位。
要知道，大众总部城市沃尔夫斯堡也才只有12万人口左右。大众在德国本土员工约30万左右，这意味着未来五年，将有超过1/6的大众德国员工失去工作。
对大众而言，其实严冬一直未去。
去年末，大众汽车88年历史上，首次关闭本土工厂。
旗下最能打的豪华品牌保时捷，去年营业利润暴跌93%，“坠崖”式下跌，让大众无所适从。
冰冻七尺非一日之寒，大众财报爆雷背后，是多重压力的集中爆发。
美国关税冲击、战略性重组成本、电动化持续投入......仿佛大象转身的时候，难免要甩掉一些“负重”。
大众，难道不再受大众青睐了吗？
01
利润腰斩、裁员5万、保时捷“坠崖”表现背后，是“大众帝国”的电动化转型的阵痛与困局。
德国汽车制造商大众汽车集团近日交出了一份“撕裂”的财报：2025财年其营业利润仅有89亿欧元，同比下降53%；营收下降0.8%，营业利润率仅2.8%，这是大众自2016年柴油车排放丑闻危机以来的最低业绩。
利润腰斩背后，是大众多重压力的集中爆发：
美国关税带来数十亿欧元损失，中国市场竞争加剧，本土德国高昂的人力与能源成本持续侵蚀利润，而保时捷的战略调整更成为“压舱石”松动的关键。
保时捷为放弃纯电平台、回归燃油与混动路线付出了近40亿欧元的一次性成本，这一决策虽短期缓解了电动化投入压力，却让其盈利能力大幅缩水，也拖累了整个集团的业绩表现。
为了“自救”，大众宣布到2030年在德国本土裁员5万人，这一数字远欧洲汽车业近年来最大规模的裁员计划之一。
这把“开源节流”的刀，直指德国高成本制造业的结构性软肋。
不仅砍向了本就收缩的大众品牌，更是第一次伸向了集团的利润奶牛——奥迪、保时捷，还有曾被寄予电动化转型厚望的软件子公司Cariad。
更深层次看，这是德国“高福利、高成本、高技能”制造业模式在电动化时代的适应性危机。
大众在德国工厂的成本已降低20%-30%，但相比中国供应链的效率优势，这种优化仍显局促。裁员不仅是财务手段，更是向资本市场传递“断腕求生”的决心信号。然而，当“人”的成本成为转型的首要削减对象，大众能否在降低固定成本的同时，保持创新活力与工程品质，仍是未知数。
02
不断“下坠”的保时捷，刺痛了多少豪车玩家！
更加无奈的是，大众旗下的核心“利润奶牛”保时捷营业利润暴跌近93%，从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，直接从“印钞机”沦为“劳作者”，折射出大众在电动化转型中的深层困境。
保时捷公布的2025财年财报显示，全年营收为362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润为4.13亿欧元，同比下滑92.7%。
难以想象，保时捷这家常年贡献双位数利润率（2024年为14.1%）的豪华品牌，2025年销售回报率骤降至1.1%。
全年39亿欧元的特殊支出中，24亿欧元用于产品战略调整与公司规模优化，7亿欧元应对美国关税，7亿欧元投入电池业务。
保时捷2025年全球汽车交付量约27.9万辆，同比下降10%。其核心区域销量均出现不同程度下滑，德国本土市场销量仅剩3万辆，同比下滑16%；保时捷在中国市场交付量仅有约4.2万辆，同比大幅下降26%。
曾经，保时捷是高端与豪华的代名词，是无数人梦想的豪车，是富豪身份的象征，向来都是高溢价、不愁卖的代表。
当年，就有不少国人曾为保时捷漂亮流线外形与出色驾驶感受而着迷，在全球每卖出6辆车，就有1辆卖到了中国，而且还要“加价排队”6个月才能拿到车。
如今，这个中年人最爱的豪车品牌，却在中国经历着“生死劫”。
先是2025年9月宣布暂停纯电，押注内燃机“回血”；紧接着季度利润暴跌99%，第三季度亏损更是高达9.66亿欧元；去年底“郑州中原保时捷中心疑闭店跑路”一事成为年度焦点。
2025年的中国豪华车市场，保时捷经销商体系正经历前所未有的“大逃杀”。
数据显示，截至2025年末，保时捷在华经销商数量已从2024年的150家锐减至114家，一年之内46家经销商黯然退网，退出比例高达30.7% 。而2026年保时捷的目标是再缩减三成，仅保留80家。
作为大众集团的利润支柱，保时捷的困境揭示了豪华品牌电动化转型的独特悖论：既要投入巨资研发回报周期长的电动智能化技术，又要兼顾传统燃油车市场的利润，迫使公司延长燃油车生命周期，战略摇摆导致资源分散，最终陷入盈利困境。
可以看出，保时捷净利暴跌背后，并非简单的周期性下滑，而是一场传统汽车帝国在电动化浪潮中的结构性危机总爆发。
03
大众汽车在中国市场的表现，最能体现其燃油车堡垒与新能源溃败的撕裂。
2025年，大众汽车全球销量达约900万辆，与2024年基本持平。虽说其南美市场、中东、非洲等地区的销量均同比增长10%左右；但北美市场同比下滑12%，中国市场则同比下跌8%，拖累了整体业绩。
以前，北美是全球最大的汽车市场，现在中国是世界汽车市场的中心。
可惜，大众在这两个最重要的市场，都表现不佳。
虽说大众2025年在华交付约270万辆，仍是外资品牌第一，燃油车市场份额超22%。但新能源车销量仅约11.55万辆，同比暴跌44%，市占率不足1%。ID系列全线溃退，被寄予厚望的“金标大众”车型年销量仅数千辆。
这种撕裂表现映射出大众在中国市场的双重人格：燃油车领域仍是霸主，但护城河正被新能源浪潮侵蚀；电动化投入巨大（合肥研发中心投资超35亿欧元），却未能转化为市场竞争力。
作为传统车企巨头，大众曾寄望于MEB平台抢占新能源市场，但面对中国车企快速迭代的800V高压平台、城市NOA技术与成本优势，大众的研发节奏显得迟缓，产品竞争力不足。同时，电动化本身投入巨大、回报周期长，叠加市场需求不及预期，让大众在转型中陷入“投入越多、亏损越明显”的悖论。
从“利润源泉”变为“生存战场”，大众在中国市场尝到了电动化转型慢的最大“苦果”。
打不过就加入，凭借与小鹏汽车的合作，大众集团在电动化、智能化领域的投入逐步进入兑现期，2026年计划在中国市场上市超过包括20款纯电动、插电式混合动力及增程式车型。
只是，这20余款新车能否在激烈竞争中突围，盈利能力能否重回上升通道都有待市场验证。
04
传统制造巨头在切换赛道时，不得不为过去的战略惯性支付昂贵学费。
大众的2025年财报，更像是一份传统汽车帝国的“病理诊断书”。利润腰斩是症状，保时捷失速是并发症，裁员五万是手术方案，中国市场撕裂则是预后指标。
裁员、降本、战略调整只是短期手段，唯有提升技术创新能力、适应市场变化、重塑品牌竞争力，才能让大众在汽车产业的变革中重新站稳脚跟。
这场阵痛，或许是巨头回归赛道前必须付出的代价。
现在的问题是，这家曾经定义汽车行业规则的帝国，能否在规则被彻底重写前，找到新的生存法则呢？
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